Het geheugen van de vakbeweging

Kees Marges – … ik kwam net van school en daar was me er ook nooit iets over verteld. Mijn conclusie was dat deze vervanging niet rechtvaardig was…


Herinneringen van Kees Marges – 01

Mijn eerste reis als scheepswerktuigkundige

Tijdens onze reis naar de Perzische Golf op de Caltex Arnhem, dat was in 1965, ik was 21 jaar oud, kreeg de Kapitein van kantoor te horen, dat de Nederlandse bemanning, inclusief de Spanjaarden en Kaapverdianen, vervangen zouden gaan worden door Laskaren, Aziatische zeelieden. Het kwam erop neer dat de Europese scheepsgezellen vervangen werden door veel goedkopere Aziaten, in dit geval Pakistanen. We voeren toen met 32 man aan boord van wie ongeveer de helft officieren waren zoals de kapitein, stuurlieden, werktuigkundigen, de elektriciën en de radio-officier. De Kapitein kreeg de opdracht ervoor te zorgen dat bij aankomst van het schip in Europa, welke haven dat zou zijn was nog niet bekend, een ingrijpende verbouwing op het schip zou zijn uitgevoerd. De kombuis, waarin de maaltijden voor zowel de officieren als de scheepsgezellen werden voorbereid, moest gesplitst worden in twee kombuizen, een voor de officieren en een voor de Pakistaanse scheepsgezellen. Ook de messrooms, hutten, toiletten en douches moesten geschikt gemaakt worden voor deze verandering van nationaliteit van de scheepsgezellen. Er zouden veel meer Pakistanen aan boord komen, dan er tot dan Europeanen waren. Van sommige tweepersoonshutten moesten drie- of vierpersoonshutten gemaakt worden. Het vereiste materiaal voor al die verbouwingen zou aan boord worden gebracht in de laadhaven. Welke dat was wisten we ook nog niet. Dat zouden we horen als Aden gepasseerd waren.

Vervanging van Europese zeelieden door Aziatische

De Caltex Arnhem Tanker

Tijdens de terugreis moest de verbouwing plaats vinden. We waren met 32 man aan boord. Iedereen, scheepsgezellen en ook officieren, moest meehelpen om de verbouwing op tijd klaar te krijgen. Dus de rederij, Caltex Tankers, gaf de Europese scheepsgezellen opdracht hun eigen accommodatie geschikt te maken voor de scheepsgezellen die hen zouden vervangen, omdat die veel goedkoper waren. Aan het eind van de reis zouden de Europese scheepsgezellen ontslagen worden. Juister geformuleerd: ze zouden geen nieuwe reis en dus nieuw contract meer krijgen aangebonden. Scheepsgezellen waren in die tijd nog werkzaam op basis van een zogenaamde arbeidsovereenkomst-bij-de-reis. Einde reis betekende van rechtswege einde arbeidsovereenkomst. Voor een nieuwe reis, dus voor weer een baan, moesten ze telkens solliciteren en ze kregen de baan niet als de ingewonnen informatie bij de vorige rederij niet tenminste 3x erg goed was, voor kennis, ijver, gedrag of zoiets. Officieren waren in dienst op basis van individuele contracten voor onbepaalde tijd. Voor hen was formele opzegging door de werkgever en een ontslagvergunning van het arbeidsbureau nodig. De werkgever zou dan moeten voldoen aan allerlei verplichtingen, anders zou het ontslag ongeldig zijn. En dan nog kon een officier in beroep gaan. Scheepsgezellen hadden toen (nog) niet dezelfde rechten als officieren. Dat is jaren later gecorrigeerd op aandringen van de vakbond van de Federatie van Werknemersorganisaties in de Zeevaart (FWZ), aangesloten bij het NVV.

Ik liet dit allemaal eens goed tot me door dringen. Ik had nog nooit eerder met zo’n vervanging van een Europese bemanning door goedkopere Aziatische crew te maken gehad. Ik kende dat fenomeen toen niet eens. Tenslotte kwam ik net van school en daar was me er ook nooit iets over verteld. Mijn conclusie was dat deze vervanging niet rechtvaardig was. Vervolgens liet ik de tweede werktuigkundige, de werkbaas voor machinekamerpersoneel, weten dat ik niet zou meewerken aan de verbouwing, maar uiteraard wel bereid was mijn gewone werk en overwerk te doen. Zonder me dat te realiseren kon ik daarom niet beschuldigd worden van staken aan boord van een schip op volle zee. Dat is streng verboden. Dat op zich was me wel bekend, maar het woord staken was niet eens bij me opgekomen. Na wat gebrom van mijn baas nam hij mijn mededeling voor kennisgeving aan en kreeg ik geen opdrachten mee te werken aan de verbouwing en dus de vervanging van Europeanen door goedkope Aziaten. Dat was snel geregeld. Wat ik toen ook niet wist is, dat je als werknemer nooit actie moet voeren in je eentje. Actievoeren doe je met een groep want dat maakt het voor de werkgever moeilijker om maatregelen te nemen, zoals ontslag te geven. Maar ik ervoer dit niet als actie voeren, ik deed iets wat in mijn ogen vanzelfsprekend was.

Verbazing

Wat mij ergerde was dat de rest van de hele bemanning, dus ook de scheepsgezellen, wel beschikbaar was voor de verbouwing. Ik besprak dat met enkele van hen en uitte mijn verbazing dat zij zich niet verzetten en zelfs meewerkten aan het verlies van hun eigen werkgelegenheid. Wat ze precies zeiden weet ik niet meer, maar later snapte ik wel, dat ze er niets mee opschoten het verbouwingswerk te weigeren. Hun arbeidsovereenkomst zou sowieso aan het eind van de reis aflopen en het had dus geen zin actie te voeren. Integendeel, ze zouden dan op staande voet zijn ontslagen en nooit meer op een ander Nederlands schip kunnen varen. En ze zouden hun gage en hoge overwerkvergoeding voor al het werk van de verbouwing ook verspelen. Dus was ik de enige die ‘actievoerde’. Dat de kapitein als formele gezagsdrager aan boord daar niet tegen optrad, was een merkwaardige maar ook welkome ervaring. Ik veronderstel dat de rederij geen deining wilde en de kapitein opdracht had gegeven er verder het zwijgen toe te doen, voor zover hij daarover vanaf het schip iets had laten weten. Als de klus maar gedaan werd. Ik heb later van de rederij nooit iets gehoord over mijn weigering. Ik denk dat ze er geen ophef over wilde maken.

De verbouwing was ruimschoots op tijd klaar en de wisseling van de bemanning vond in Göteborg, Zweden plaats. Toen we weer richting Perzische Golf voeren gingen we dus samenwerken met de Pakistaanse scheepsgezellen. Al snel bleek dat die er sterk hiërarchische gezagsverhoudingen op na hielden. Alle opdrachten moesten via de zogenaamde ‘number one’ lopen. En officieren werden geacht geen directe contacten te onderhouden met de nieuwe mensen. Daardoor ontstond er een soort apartheid aan boord. Ik trok me daar niets van aan en praatte met degene met wie ik wilde praten. Dat selecteerde zich op den duur uit tot twee of drie mensen, die zich ook niets aantrokken van de hiërarchie en de informele apartheid.

Dispuut over het eten

Al in de eerste week was er een licht dispuut met de Pakistani over het eten. Vanaf het begin van de reis kregen we alleen nog rijst te eten met zeer pittige, maar telkens verschillende curry. Ik vond dat heerlijk en zag het als één van de voordelen. Zoiets als exotisch eten bij de Chinees in Rotterdam. Indiase of Pakistaanse restaurants kenden we toen nog niet. Uiteraard leek me zo nu en dan eens wat aardappelen en verse groente (voor zover mogelijk aan boord van een schip) ook wel prettig. Maar de rest van de officieren ging steeds harder klagen. Uiteindelijk gaf de kapitein opdracht ook Europese maaltijden klaar te maken. Daarna kregen we om de andere dag ook aardappels met groente. Maar elk dag rijst met een curry bleef gehandhaafd, gelukkig. De groenten waren redelijk eetbaar, maar de aardappelen leken in het begin op natte meelballen zonder smaak. Voor mij geen probleem, ik at toch alleen de rijst met lekkere curry. Langzamerhand verbeterde de kookkunst van de kok en werden de aardappelen wat droger en het vlees wat minder kruidig.

De samenwerking met de Laskaren in de machinekamer liep in het begin wat stroef. Waarschijnlijk omdat ons begrippenkader van dat van hen verschilde. Soms gebruikten ze uitdrukkingen voor precies het omgekeerde van wat wij dachten dat ze bedoelden. En hun Engels, als ze dat al spraken, was anders dan ons ook zeker niet volmaakte Engels. Ze gebruikten hun hoofd ook anders. Als zij, dachten wij, nee bedoelden door met hun hoofd heen en weer te schudden, bedoelden ze ja. Ik kreeg ook de indruk dat we te maken hadden met een nog niet heel erg ervaren crew. Maar het waren wel aardige mensen en ik kon er prima mee omgaan.

Kees Marges

November 2020

Dit is het eerste verhaal in de reeks ‘Herinneringen van Kees Marges, een loopbaan in de nationale en internationale vervoersvakbeweging’.



Kees Marges, in 1979, op het FNV-kantoor in Rotterdam

Herinneringen van
Kees Marges

Een loopbaan in de nationale en internationale vervoersvakbeweging

Kees Marges is geboren op 26 juni 1944 in Rotterdam Zuid of beter gezegd: op Zuid. En groeide op dichtbij de Rijn-, Maas- en Waalhavens. Ging na de Lagere School naar de HBS, deed daar de eerste klas tweemaal en stapte daarna over naar de LTS. Daarop volgde de Machinistenschool, officieel de Hogere School voor Scheepswerktuigkundigen. Zat daar in de opleiding voor jongens met LTS. De jongens met een middelbare vooropleiding gingen naar een andere klas en konden later sneller doorstromen naar de vervolgopleidingen voor Hoofdwerktuigkundige. Dit hele systeem bestaat niet meer. Het is vervangen door de opleiding voor scheepsofficier, stuurman / werktuigkundige, dat na zijn tijd bij de Federatie voor Werknemersorganisaties  in de Zeevaart (FWZ) is doorgevoerd.

Zijn vader werkte bij Nestlé en zat daar in de ondernemingsraad. Cees Schelling, de latere voorzitter van de Voedingsbond FNV was de bestuurder die toen onder andere Galak/Nestlé deed.  “Ik ben destijds vergeten hem daarnaar te vragen, toen we samen op het kantoor in Utrecht werkten en nog tegen elkaar gevoetbald hebben. Voedingsbond won.” Fabrieksarbeid en lopende band werk heeft hem onbewust gemotiveerd tot werken bij de vakbeweging.

Kees heeft van 1964 tot 1969 gevaren. Op de tankers was het bijna allemaal tussen de Perzische Golf en Europa. Eén maal via Algiers om zijn collega assistent-werktuigkundige en hem af te leveren voor spoed opname in een ziekenhuis na een bijna dodelijk ongeval aan boord. En een andere keer vanaf zo’n boei ergens voor de kust van Nigeria om olie te laden voor Philadelphia. De laatste reis was aan boord van de Amsteldiep, geheel in de Oost, van eind december 1987 tot in januari 1989, toen de Culturele Revolutie op zijn eind liep.  Aansluitend werkte hij tot 1976 bij de FWZ. Daarna kwam hij in dienst van de Vervoersbond NKV die in die tijd aan het fuseren was met de Vervoersbond NVV tot Vervoersbond FNV.  Bij die nieuwe bond blijft hij tot 1993 werken.
In die tijd gaat hij – als lid van de Nederlandse delegatie namens het NVV toen nog – 6 weken naar de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties in New York. Die internationale ervaring komt hem van pas bij zijn werk voor de Internationale Transport Federatie (ITF), waar hij van 1993 tot aan zijn pensioen in 2004 werkt.

Voor de website Het geheugen van de vakbeweging heeft hij zijn herinneringen aan zijn vakbondswerk opgeschreven. Herinneringen, waarbij hij is geholpen door artikelen in kranten te lezen dankzij Delpher. Zonder die hulp zou hij die nooit hebben kunnen ophalen. “Het zijn geen wetenschappelijk verantwoorde teksten geworden, maar wel de waarheid zoals ik me die herinner en met behulp van Delpher gecorrigeerd of aangevuld”.

Om de twee weken verschijnt er op de website een aflevering van zijn herinneringen. Hiernaast het eerste verhaal over zijn eerste reis als scheepswerktuigkundige. Zijn loopbaan kan worden verdeeld in de volgende periodes:

  1. Werken in de koopvaardij, 1965-1969
  2. In dienst van de FWZ, 1 april 1969 tot eind 1976
  3. Federatie van Vervoersvakbonden, 1976
  4. Vervoersbond NKV, wegvervoer, 1976-1979
  5. Vervoersbond FNV, havens, 1979-1993
  6. Internationale Transport Federatie (ITF) 1993-2004