Spoorwegstaking van 1903: opkomst en ondergang

Sommige gebeurtenissen blijven voor eeuwig in het collectieve geheugen gegrift staan. Zo ook de spoorwegstaking van 1903, binnenkort alweer 100 jaar geleden. Waarom? Misschien omdat het spoor, net als het weer, iedereen zo bezig houdt. Maar waarschijnlijker is de reden dat deze stakingen zulke immense gevolgen hebben gehad. Ze leiden bijvoorbeeld tot het stakingsverbod voor ambtenaren en spoorwegpersoneel, maar ook tot de oprichting van een moderne vakbeweging. Recht Spoor belicht in diverse artikelen de achtergronden en gevolgen van deze historische gebeurtenissen. In dit nummer deel 1: de opkomst en ondergang van de stakers in 1903.

Vreeken was in dienst van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Hij verdiende weinig want de lonen waren laag, de arbeidstijden lang, vrije tijd schaars (slechts één vrije zondag in de maand) en de boetes veelvuldig. Kwam een trein te laat, dan volgde onherroepelijk een boete voor de machinist, terwijl ook schade aan het materieel aan het personeel werd doorberekend. Klagen over superieuren had weinig zin, want de klachten werden door de baas zelf in behandeling genomen. De rails van het rangeerterrein 'De Rietlanden' liepen door tot aan de kaden van de oostelijke Amsterdamse havens, zodat scheepsladingen direct in treinwagons overgeladen konden worden. Door z'n werk op 'De Rietlanden' kwam Vreeken veel in contact met havenwerkers. Vergeleken met de meeste van hen had hij het zo slecht nog niet. Hij had tenminste een vaste betrekking met regelmatige diensten, een vast loon en daarnaast droeg hij af aan het ziekenfonds en het pensioenfonds van de HIJSM. Allemaal zaken die voor het havenpersoneel niet golden.

Het begon in de haven...

De werkgelegenheid in de haven was zeer conjunctuurgevoelig en seizoengebonden. Hout kwam bijvoorbeeld alleen aan als in de Oostzeelanden de havens ijsvrij waren. De meeste bedrijven hadden net zoveel werknemers in dienst als in de slapste tijden nodig waren. Voor de drukke perioden werd gebruik gemaakt van de 'losse' arbeiders. Deze laatsten hadden weinig tot geen rechten. Het enige middel dat soms met succes werd uitgevoerd, was het uitroepen van een wilde staking. De werkgever was dan zo verrompeld, dat hij toegaf aan hun (vaak economische) eisen. Bij de minder spoedeisende klussen trokken de stakers echter meestal aan het kortste eind. Want er waren altijd wet werkwilligen ('onderkruipers') die het werk maar at te graag wilden overnemen. Eind negentiende eeuw ontstond voor het eerst een vakbond voor havenwerkers die werkelijk iets voorstelde. Hoewel geen enkele vakorganisatie door de werkgevers werd erkend of als onderhandelingspartner werd aanvaard, won deze Nederlandsche Scheeps- en Bootwerkersbond in 1900 en 1901 verschillende korte arbeidsconflicten. Een staking in bij het expeditiebedrijf Blauwhoedenveem in januari 1903 werd aangegrepen om aan deze misstanden een eind te maken. De stakers eisten onder andere erkenning van hun vakorganisatie en ontheffing van de plicht om samen te werken met niet bij de vakbeweging aangesloten arbeiders. Deze laatste eis was duidelijk bedoeld om werkgevers de kans te ontnemen tijdens arbeidsconflicten onderkruipers aan te nemen. De werkgevers weigerden vooral deze laatste eis in te willigen. Het arbeidsconflict bleef daardoor doorsudderen en breidde zich langzaam over de hele haven uit. Totdat eind januari de vlam in de pan sloeg.

...sloeg over naar het spoor...

Uit solidariteit met de stakende havenwerkers bij het Blauwhoedenveem weigerde Dirk Vreeken op 26 januari 1903 een goederenwagon naar dat bedrijf te rangeren. Hij werd geschorst en uit protest gingen alle collega's van het rangeerterrein de Rietlanden in staking, evenals de arbeiders op het goederenstation Oostenburgergracht en het oostelijk deel van het Centraal Station. Ook de werknemers van de Staatsspoorwegen (SS) sloten zich aan bij hun collega's van de HIJSM, waardoor Amsterdam per spoor onbereikbaar werd. De directies van beide spoorwegmaatschappijen stonden machteloos en vroegen de regering om hulp. Maar zonder rijdende treinen was het vervoer van regeringstroepen naar Amsterdam onmogelijk. Even leek het erop of de door Marx voorspelde grote kladderadatsch begonnen was en de klassenstrijd definitief in het voordeel van de arbeiders beslecht zou worden. Er brak paniek uit in de directiegelederen en om de opstand te bezweren werden in allerijl concessies aan de stakers gedaan. Vreeken mocht weer terugkomen evenals alle stakers, lonen en werktijden werden verbeterd en zelfs solidariteit betuigen met stakende havenarbeiders mocht voortaan. Op 31 januari was de spoorwegstaking in een klinkende overwinning voor de arbeiders geëindigd. Van schrik gaven ook de havenbedrijven de stakende havenarbeiders bijna alles hun zin.

...en de regering reageerde

De regering-Kuyper had de gebeurtenissen met gemengde gevoelens gadegeslagen. Officieel wilde deze zich afzijdig houden van het conflict, maar zij trok zich wel de kritiek aan dat het gezag onvoldoende was gehandhaafd. De roep om maatregelen die moesten voorkomen dat in de toekomst stakingen konden uitbreken bij een bedrijf dat voor het land van zo vitaal belang was, werd steeds luider. Deze smeekbeden waren niet aan dovemansoren gericht. Op 25 februari 1903 kwam het kabinet met een wetsvoorstel waarin staken voor ambtenaren en spoorwegpersoneel strafbaar werd gesteld. De arbeidersbeweging reageerde met ongeloof. In allerijl werd een Comité' van Verweer opgericht waarin alle bloedgroepen vertegenwoordigd waren. Anarchisten moesten hierin samen met door hen verachte sociaal-democraten proberen een antwoord op de regeringsplannen te formuleren. Dat streven was tot mislukken gedoemd. Het onderlinge wantrouwen was te groot. De tweede algemene werkstaking van het spoorwegpersoneel die op 9 april werd uitgeroepen - de dag waarop de zogenaamde 'worgwetten' door de Tweede Kamer werden goedgekeurd - liep uit op een fiasco. Veel spoorwegarbeiders werkten gewoon door en de regering had ditmaal voldoende maatregelen getroffen om eventueel wegvallende werkzaamheden over te nemen. Nog dezelfde avond blies het Comité' van Verweer de staking af. De gevolgen van de mislukte tweede staking waren groot. Tweeduizend spoormedewerkers werden ontslagen (10 procent van het totaal aantal werknemers bij 55 en HIJSM) en velen werden in rang verlaagd. Voor de ontslagenen was het erg moeilijk om nieuw werk te vinden. Een van hen beschrijft in z'n memoires hoe hij als 'besmet man' uiteindelijk toch werk vond bij de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorweg-Materiaal, het latere Werkspoor. Hij moest het voor die tijd enorme bedrag van 25 gulden borg betalen voor het geval hij weer zou gaan staken. Binnen de arbeidersbeweging heeft de tweede staking voor een definitieve scheiding der geesten gezorgd tussen de 'syndicalisten' en de 'modernen'. Maar dat was wel de opmaat voor de opkomst van de moderne vakbeweging die we nu kennen. Hoe dat in zijn werk is gegaan, belichten we in een volgend artikel over de gevolgen van de gebeurtenissen in 1903. Wie wil weten hoe het met Dirk Vreeken is afgelopen, moet tussen half oktober en half maart 2003 eens een bezoek brengen aan het Vakbondsmuseum in Amsterdam. In deze 'burcht van Berlage' waar ooit het Comité van Verweer in vele nachtelijke zittingen bijeenkwam, zal het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis (IISG) in samenwerking met het Vakbondsmuseum een tentoonstelling inrichten, waarin de geschiedenis van de dramatische gebeurtenissen in 1903 tot leven wordt gewekt.

Publicatie uit Rechtspoor, FNV Bondgenoten
Augustus 2002